截至2018年2月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁244023個，聯盟內成員整車企業采樣車樁相隨信息數據369526條，共計充電樁約61萬個。數據說明了我國在新能源汽車的充電基礎設施建設上并沒有落下，充電樁數量在快速增長，而且在新能源汽車續航里程普遍增長的情況下，充電難的狀況有所緩解。但電動汽車資源網了解到，目前國內新能源汽車車樁比大約為3．5：1，遠低于1：1的建設目標，在我國充電樁數量遠遠跟不上新能源汽車保有量的情況下，充電樁的使用率還是極低，我國充電樁的整體利用率不足15％。這是一個非常明顯的雙向矛盾，充電樁的建設本就已經跟不上新能源汽車銷量增長，現有的充電樁還存在十分嚴重的資源閑置浪費問題。

是什么原因造成了這個雙向矛盾呢？

充電樁建設為什么跟不上？

1．建設場地物業不配合

充電樁很多時候建不成，是因為場地的管理者不同意。想要在一塊地建設充電樁，首先要做的就是取得管理者的同意。然而，許多管理者由于對新能源汽車充電設施的各方面知識了解不足，擔心在自己的場地上建設充電樁，會帶來觸電、著火等安全隱患，會影響到其他不使用新能源汽車的住戶，因此往往干預甚至阻撓充電樁運營商和使用新能源汽車的住戶安裝充電樁。此外，充電樁運營商和場地管理者之間，也很難在利益分配上達成一致，也就導致了管理者對建設充電樁的積極性不高。

2．場地基礎設施跟不上

除了新建的一些小區外，許多舊小區基礎設施跟不上充電樁建設的需求。首先是停車位的問題，有些小區連最基本的停車位都不能保證，就更別說建設充電樁了。

就算小區能滿足停車位的要求，要建設充電樁，還需要有電纜通道和電網線路的支持，還要考慮到小區最大電容的問題。一般小區用戶的日均用電上限為8千瓦，而充電樁的用電會達到30千瓦，許多小區根本沒有配置能達到要求的高壓線路。要從電網拉線接入小區，是一件非常麻煩的事情，從申請到建設的過程大概需要約60天，費用則要達到30萬左右，既耗時又耗力。而在最大電容這塊，如果以后小區要建設充電樁，最大電容不夠想要提高怎么辦？目前政府還沒有相關的規定和政策，這也是造成場地基礎設施跟不上的原因。

充電利用率為什么這么低？

1．充電樁布局不合理

建設充電樁，一般需要考慮到人流量和使用量兩個因素，所以商業區、廣場等的地區成為建設充電樁的熱門區域。運營商想要在這些區域建設充電樁，需要通過許多環節，比如物業、電力、政府部門等等，每個區域的情況不一樣，設計的部門也有可能不一樣，只要其中一個環節卡住，項目就可能會擱置下來，所以運營商除了選擇熱門區域，還會選非商業區和郊區等建設要求相對簡單的區域。而大部分被閑置利用率低下的充電樁，就分布在非商業區和郊區。其實在非商業區和郊區建設充電樁沒有問題，問題是布局設置不合理，充電樁的數量不應超出所在地的人流量和使用量范圍，要合理分配。

2．充電樁管理不規范

相比非商業區和郊區，商業區等人車密集的充電樁利用率本來應該很高的，但是利用率卻依然低下，這都是充電樁的車位常常被燃油車侵占。到目前為止，國內仍然沒有出臺對這一現象的管理規范。電動汽車資源網從《中國充電基礎設施建設白皮書———一二線調研城市篇》了解到，在白皮書的編寫調研過程中，平均有39．38％的充電樁被燃油車輛占位。其中，在深圳對外開放的可正常使用的3697個公共充電樁中，有41．33％的充電樁被燃油車占位，可謂是個名副其實的頑疾。

3．充電樁使用標準不統一

在市場上，充電樁運營商的規模大小不一，而每一家充電樁運營商之間的使用信息往往不互通，意味著你無法在一個平臺同時共享所有充電樁的信息，這就給新能源汽車車主充電帶來了極大的不便。除了信息不互通外，充電接口標準不一也是充電樁使用率低下的原因之一，據電動汽車資源網了解，據了解，國內直流快充的新能源車充電接口標準還算統一，但在交流慢充的接口標準上，各個廠家之間的差異就十分明顯了。

目前我國的充電樁設施還在不斷增多，充電基礎建設也排在全球前列，但對于不斷增長的新能源汽車保有量來說，是遠遠不夠的，而且我們不能做一個充電市場大而不強的國家，要提升充電基礎建設的綜合實力，就一定要解決充電樁的雙向矛盾。